{"id":53219,"date":"2023-11-05T20:01:17","date_gmt":"2023-11-05T19:01:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.franz-josef.cz\/?p=53219"},"modified":"2023-11-16T17:35:11","modified_gmt":"2023-11-16T16:35:11","slug":"stary-most-v-bratislave-projektova-priprava","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.franz-josef.cz\/de\/2023\/11\/stary-most-v-bratislave-projektova-priprava\/","title":{"rendered":"2. ALTE BR\u00dcCKE IN BRATISLAVA \u2013 PROJEKTVORBEREITUNG"},"content":{"rendered":"

\"\"Neue\" Alte Br\u00fccke \u00fcber die Donau in Bratislava<\/b><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

text <\/span>Miroslav Ma\u0165a\u0161\u010d\u00edk <\/span>| <\/span>grafische Grundlagen <\/span>Archiv des Autors Jaroslav Baron<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25bc <\/span>Die Franti\u0161ek-Jozef-Br\u00fccke bzw. die M.R.-\u0160tef\u00e1nik-Br\u00fccke \u2013 Jahr 1890\u20131945<\/i><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25b2 <\/span>\u201eNeue\" Alte Br\u00fccke in Bratislava<\/i><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Baumagazin 03\/16 <\/span>-2016<\/b><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Ing. Miroslav Ma\u0165a\u0161\u010d\u00edk<\/b><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

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Er ist Designer bei M.M. s.r.o. Bratislava, wo er Br\u00fccken entwirft. Zu den wichtigsten Projekten z\u00e4hlen beispielsweise die Apollo-Br\u00fccke \u00fcber die Donau in Bratislava, die Marie-Valerie-Br\u00fccke \u00fcber die Donau in \u0160turov, die Privoz-\u00dcberf\u00fchrung in Bratislava, die \u00dcberf\u00fchrung Pusty hrad und die Br\u00fccke \u00fcber die Donau\n\u200b<\/i><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

der Fluss Su\u010danka, die Motocross-\u00dcberf\u00fchrung, die Stadt\u00fcberf\u00fchrung in Pova\u017esk\u00e1 Bystrica oder die Alte Br\u00fccke \u00fcber die Donau in Bratislava.<\/i><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

E-mail: matascik.miroslav@gmail.com<\/a><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Die Br\u00fccke war 55 Jahre lang in Betrieb, als sie in der Nacht vom 2. auf den 3. April 1945 durch den R\u00fcckzug deutscher Truppen gesprengt wurde. Die st\u00e4hlerne Stra\u00dfenbr\u00fccke wurde im typischen Roth-Waagner-Br\u00fcckensystem wiederhergestellt. Der Wiederaufbau der Br\u00fccke begann am 4. August 1945 und wurde am 24. Januar 1946, also in f\u00fcnf Monaten und siebzehn Tagen, abgeschlossen. Die Br\u00fccke erhielt den Namen Rote-Armee-Br\u00fccke. Im Jahr 1950 wurde auch die Eisenbahnbr\u00fccke mit einem Rautensystem auf gemeinsamen Pfeilern restauriert. Zusammen mit der Stra\u00dfenbr\u00fccke bildeten sie bis 1972 die einzige dauerhafte Br\u00fccke \u00fcber die Donau in Bratislava.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Bei der Stra\u00dfenbr\u00fccke sind derzeit (nach dem Wiederaufbau im Jahr 1986) die ersten beiden Felder einfach abgest\u00fctzt, die n\u00e4chsten drei Felder bilden einen durchgehenden Tr\u00e4ger und die letzten beiden Felder bilden das Gegenteil eines durchgehenden Tr\u00e4gers. Die Eisenbahnbr\u00fccke besteht aus einem System von sieben einfach gelagerten Tr\u00e4gern. Im Jahr 1989 erhielt die Br\u00fccke den Namen Stary most, und so wird sie auch heute noch genannt.\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Eine kurze Geschichte des Old Bridge-Projekts<\/b><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

In 2007, the association of companies Alfa 04, Reming Consult and PIO Keramoprojekt became the winner of the international competition for the construction project of the Nosny public transport system in Bratislava. The dominant object of this building was the reconstruction of the Old Bridge over the Danube. The time schedule of the projects and construction works assumed the beginning of construction in 2009 and their completion in 2011. And since the investor of the construction - mainly the city of SR Bratislava - had reserved financial resources for this construction, the schedule was realistic.\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Alfa 04 stellte als f\u00fchrendes Verbandsmitglied und Planer der Alten Br\u00fccke in k\u00fcrzester Zeit sechs Varianten der Br\u00fcckenl\u00f6sung vor. Alle vorgeschlagenen L\u00f6sungen ber\u00fccksichtigten die grundlegenden st\u00e4dtebaulichen Einschr\u00e4nkungen des Raums, in dem die Br\u00fccke installiert wird, n\u00e4mlich die Nachbarschaft attraktiv geformter Br\u00fccken \u2013 auf der einen Seite die h\u00e4ngende SNP-Br\u00fccke, auf der anderen Seite die gew\u00f6lbte Apollo-Br\u00fccke. Beide Br\u00fccken verf\u00fcgen \u00fcber h\u00f6hendominierende Haupttragelemente \u2013 die SNP-Pylonbr\u00fccke und die Apollo-Bogenbr\u00fccke. Ein weiteres h\u00f6hendominierendes Strukturelement in diesem Raum w\u00e4re daher ungeeignet. Au\u00dferdem war es im Kontext aller Bratislava-Br\u00fccken w\u00fcnschenswert, einen harmonischen Wechsel der Formtypologie dieser Br\u00fccken zu erreichen, n\u00e4mlich den Wechsel von Br\u00fccken mit einer dominanten H\u00f6he \u2013 Most SNP und Most Apollo, mit Br\u00fccken mit einer niedrigen strukturellen L\u00f6sung \u2013 Die meisten Lafranconi, Stary most und Pristavny most. Eine weitere Einschr\u00e4nkung bei der Wahl einer baulichen L\u00f6sung bestand darin, dass an einer kritischen Stelle nur ein Abstand von etwa drei Metern zwischen dem schiffbaren Lichtraum und dem Niveau der Br\u00fccke bestand und es nicht m\u00f6glich war, an einer solchen Stelle eine tragende Struktur zu platzieren Platz f\u00fcr eine Spannweite von mehr als 150 Metern. Das Haupttragelement des Hauptfeldes musste oberhalb der Stra\u00dfe platziert werden. Auch die Breitenanordnung auf der Br\u00fccke stellte eine grunds\u00e4tzliche Einschr\u00e4nkung bei der Erstellung der gestalterischen L\u00f6sung dar. Der Investor forderte, dass auf der Br\u00fccke zus\u00e4tzlich zur zweigleisigen Stra\u00dfenbahnlinie zwei Fahrspuren vorhanden sein sollten. Offenbar sollten nach der Verlegung der Stra\u00dfenbahnlinie in den Tunnel unter der Donau die Stra\u00dfenbahngleise auf andere Fahrspuren verlegt werden. Die Spannweiten der Br\u00fcckenspannweiten wurden im Wesentlichen durch die Anforderung der Slowakischen Wasserwirtschaftsgesellschaft beeinflusst, dass bei der Konstruktion der Br\u00fccke ein regul\u00e4res Schifffahrtsma\u00df mit einer Breite von 100 m ber\u00fccksichtigt werden muss (die bestehende Br\u00fccke hatte eine Spannweite der l\u00e4ngsten Spannweite von nur 100 m). 95 m).\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Trotz aller genannten Einschr\u00e4nkungen musste bei den Br\u00fcckenentw\u00fcrfen auch die Forderung des Denkmalamtes der Slowakischen Republik ber\u00fccksichtigt werden, die untere Struktur der \u00fcberfluteten Alten Br\u00fccke so weit wie m\u00f6glich zu erhalten (dies war nicht m\u00f6glich). Erhaltung der hochwassertragf\u00e4higen Struktur der Alten Br\u00fccke aufgrund ihres technischen Zustands und der erforderlichen Parameter der neuen Br\u00fccke).<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Die genannten Tatsachen schr\u00e4nkten den Einsatz von Standardbaul\u00f6sungen erheblich ein und erforderten die Entwicklung von zwei nicht standardm\u00e4\u00dfigen Bausystemen. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Alle vorgeschlagenen L\u00f6sungen ber\u00fccksichtigten jedoch die folgenden technischen Randbedingungen.\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25a0 <\/span>Der Feldabstand betr\u00e4gt 50,40 + 67,20 + 75,60 + 151,20 + 75,60 + 50,40 = 470,40 m.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Dies wird durch die Entfernung zweier bestehender St\u00fctzen in der Donau (sie sind in einem schlechten technischen Zustand) und den Bau einer neuen St\u00fctze erreicht.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25a0 <\/span>The bridge's width of 34.90 m will enable the placement of a double-track tram, two road lanes and pedestrian and cyclist lanes 2 \u00d7 5.00 m wide. tunnel). In addition, this wide arrangement will make it possible to react to the development of the traffic situation in the longer term, i.e. to widen the road lanes by one at the expense of rest zones (in case the tram remains on the bridge).<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25a0 <\/span>Das Bausystem muss die Forderung nach einem erh\u00f6hten Lichtraumprofil und der F\u00fchrung des Niveaus auf der Br\u00fccke ber\u00fccksichtigen, was die L\u00e4ngsneigung im Abschnitt zwischen dem \u0160afarikov-Platz und der kritischen Ecke des Lichtraums begrenzt. Diese Umst\u00e4nde begrenzten die Konstruktionsh\u00f6he unterhalb des Stra\u00dfenniveaus auf etwa 3,00 m. Da diese H\u00f6he zur \u00dcberbr\u00fcckung der Hauptspannweite nicht ausreichte, musste ein Teil der Haupttragelemente \u00fcber das Stra\u00dfenniveau geschoben werden. <\/span>\u25a0 <\/span>Ke\u010f\u017ee spodnu stavbu tvoria podpery s\u010dasti povodne alebo nove, vzh\u013eadom na parametre plavebneho gabaritu treba aj pri povodnych podperach zosilni\u0165 zakladanie a zva\u010d\u0161i\u0165 ich vy\u0161ku a\u017e o pribli\u017ene 3 m.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Die Verl\u00e4ngerung der St\u00fctzen bildet die Schnittstelle zwischen der Flutmasse der St\u00fctzen (Mauer mit Granitverkleidung) und dem neuen Teil der St\u00fctze. Es wird eine Schnittstelle sein, die sich durch die geometrische Form, die Materialien und die Oberfl\u00e4chenbehandlung von Alt und Neu auszeichnet. Bei neuen St\u00fctzen erfolgt nach diesem Prinzip die Verwendung von Flutgranitmaterial aus den entfernten Flutst\u00fctzen des Unterteils. Die Form des \u00dcberbaus ber\u00fccksichtigte statische und technische Anforderungen (z. B. Verl\u00e4ngerung des Tragwerks). Die erste Phase der Arbeiten wurde von gro\u00dfem Druck seitens des Investors und der Architekten begleitet, die neue Br\u00fccke als Nachbildung der Franti\u0161ek-Jozef-Br\u00fccke vor hundert Jahren zu gestalten. Allerdings w\u00fcrden die beschriebenen Anforderungen an den Verkehrsraum in dieser Variante drei Ebenen von Fachwerktr\u00e4gern erfordern, die nicht mehr auf den vorhandenen St\u00fctzen platziert werden k\u00f6nnten, was eine v\u00f6llig neue Unterkonstruktion der Br\u00fccke erforderlich machen w\u00fcrde.\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Die drei Balkenebenen w\u00fcrden auch k\u00fcnftig die Variabilit\u00e4t der Verkehrsraumnutzung einschr\u00e4nken. Die Br\u00fccke w\u00fcrde viele aufwendige Details aufweisen und dar\u00fcber hinaus w\u00e4re ihre Montage sehr schwierig, ohne die Schifffahrt auf der Donau auszuschlie\u00dfen. Vor diesem Hintergrund w\u00e4ren die Baukosten dieser Variante die h\u00f6chsten unter den untersuchten Varianten. Auch die Form der Br\u00fccke h\u00e4tte ihre Schw\u00e4chen \u2013 der schr\u00e4ge Blick durch drei Fachwerke erzeugt ein unharmonisches Gewirr der Elemente. Und so wurde es best\u00e4tigt Man steigt nicht zweimal in denselben Fluss <\/i>und dass das gewaltsame Kopieren der Hochwasserform ohne logische strukturelle oder statische Entw\u00e4sserung nicht der richtige Weg zu einer guten Arbeit ist.\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Die anderen drei untersuchten Varianten mit Pylonen unterschiedlicher Form haben das gleiche Konzept. Der Br\u00fcckenteil besteht aus einer massiven Kammer mit Br\u00fcstung, auf beiden Seiten befinden sich massive Konsolen mit einer Stahlbr\u00fccke. Der Teil von Mostovka ist mit drei massiven Seilen an Pylonen unterschiedlicher Form aufgeh\u00e4ngt. Aus reiner Mostar-Sicht sind diese h\u00e4ngenden Varianten die besten (der Autor bevorzugte die Variante mit dem V-Pylon). Trotz seiner Breite wirkt das Mostovka-Teil flink, das Federungssystem wirkt stark und logisch. Die Tragkonstruktion konnte bequem zusammengebaut werden. Vor diesem Hintergrund d\u00fcrften die aufgef\u00fchrten Varianten die wirtschaftlichsten sein.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Die letzten beiden Varianten bestanden aus einem System mit einer h\u00f6henvariablen Rippe als Hauptbiegeelement und einer massiven verwindungssteifen Kammer. Das breite Br\u00fcckendeck wird von Rippen getragen, die von einer teilweise perforierten Stahlschale umwickelt sind. Die \u00d6ffnungen in der Decksschale w\u00fcrden beleuchtet und w\u00fcrden abends interessante Lichteffekte erzeugen. F\u00fcr das genannte System wurden zwei Varianten mit unterschiedlichen Methoden der optischen und materiellen Aufhellung der Rippe vorgeschlagen \u2013 die Graphitvariante und die perforierte Rippenvariante. Bei beiden Varianten liegt die tragende Rippe in der Br\u00fcckenachse, wodurch ein luxuri\u00f6ser Verkehrsraum auf der Fahrbahn entstehen w\u00fcrde, der in Zukunft vielf\u00e4ltig ver\u00e4ndert werden k\u00f6nnte. Bei der Graphit-Variante ist die Tragrippe vollst\u00e4ndig und durch abstrakte Grafiken optisch aufgehellt. Bei der Lochrippen-Variante wird das Gewicht dieses Tragelements durch elliptische L\u00f6cher erleichtert. Das Ellipsenmotiv wiederholt sich dann in der Ansicht der Br\u00fccke.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Da es zwischen dem Planer und dem Investor (der B\u00fcrgermeister und die Architekten f\u00f6rderten eine Nachbildung der Flutbr\u00fccke) keine Einigung \u00fcber die endg\u00fcltige L\u00f6sung der Br\u00fccke gab, beschloss der Stadtrat, dieses Problem durch eine Volksabstimmung zu l\u00f6sen (Abstimmung per SMS). Bekannterma\u00dfen hat die Lochrippen-Variante die Abstimmung gewonnen. Die Gewinnervariante ist ein originelles Bausystem, das die nicht standardm\u00e4\u00dfigen Anforderungen an die Verkehrsfunktion der Br\u00fccke sowie die beschriebenen r\u00e4umlichen (Gr\u00f6\u00dfe, Niveau) und st\u00e4dtischen (benachbarte Br\u00fccken) Einschr\u00e4nkungen ber\u00fccksichtigt.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Der Planer ging davon aus, dass das Tragwerk der Br\u00fccke am rechten Donauufer montiert und von dort bis zur endg\u00fcltigen Position \u00fcber dem Fluss verl\u00e4ngert werden w\u00fcrde. Dieses Verfahren w\u00fcrde den normalen Schifffahrtsbetrieb auf der Donau nicht beeintr\u00e4chtigen.\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Mit dem Votum der Bratislavaer B\u00fcrger wurde der Streit um die endg\u00fcltige Variante der Br\u00fccke endg\u00fcltig beendet und die Planer begannen in hektischem Tempo mit der Arbeit am Br\u00fcckenprojekt. Doch im August 2008, als sich die Projektarbeiten in einem hohen Entwicklungsstadium befanden, acht Monate vor dem geplanten Baubeginn, stoppte der B\u00fcrgermeister von Bratislava auf Druck der Slowakischen Architektenkammer die Projektarbeiten mit der Tatsache, dass F\u00fcr das Restaurierungsprojekt der Alten Br\u00fccke w\u00fcrde ein Architekturwettbewerb ausgeschrieben. Dieser angek\u00fcndigte Architekturwettbewerb wurde jedoch noch nicht ausgeschrieben.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u201e,,Alt\" Alte Br\u00fccke<\/b><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Zu Beginn des Jahres 2009 belebte insbesondere die Stadt der Slowakischen Republik, Bratislava, vorsichtig ihre Absicht, ein Projekt zur Rekonstruktion der Alten Br\u00fccke im Rahmen einer \u00f6ffentlichen Ausschreibung vorzubereiten. Mittlerweile wurde die finanzielle Deckung des Baus jedoch f\u00fcr andere Zwecke verstreut und die Weltwirtschaftskrise erreichte auch die Hauptstadt der Slowakei. Unter Ber\u00fccksichtigung der ver\u00e4nderten wirtschaftlichen Lage der Hauptstadt erfolgt die K\u00fcrzung<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Aufgrund der Anforderungen an die Nutzparameter der Br\u00fccke (Br\u00fccke nur f\u00fcr den Stra\u00dfenbahnverkehr) und an die Lebensdauer der Br\u00fccke begannen wir mit der Suche nach einer neuen technisch akzeptablen L\u00f6sung f\u00fcr die Alte Br\u00fccke. Wir schlugen vor, die Hochwasserpfeiler der Br\u00fccke zu belassen und die Dammtr\u00e4ger des Eisenbahnteils der \u00fcberfluteten Alten Br\u00fccke zu nutzen. Ausschlaggebend f\u00fcr das neue Konzept war die Einigung mit den Wasserwirtschafts- und Schifffahrtsbeh\u00f6rden an der Donau, die einen Regelpegel unter der Br\u00fccke forderten. Letztlich konnte mit diesen Institutionen vereinbart werden, dass die bisherigen Pfeiler und damit die aktuelle Spurbreite erhalten bleiben, die Spurh\u00f6he jedoch auf die geforderten 10,00 m erh\u00f6ht wird. Basierend auf diesen neuen Randbedingungen wurde das folgende Br\u00fcckensanierungskonzept vorgeschlagen.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25a0 <\/span>Der Stra\u00dfenteil der Alten Br\u00fccke sollte entfernt werden, da der Korrosionszustand, die Bruchz\u00e4higkeitsparameter und die verbleibende Erm\u00fcdungslebensdauer der Stahlkonstruktion keine Voraussetzungen f\u00fcr einen weiteren sicheren Betrieb der Br\u00fccke boten.\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25a0 <\/span>Die Stahlkonstruktion des Eisenbahnteils der Br\u00fccke wies bessere Parameter hinsichtlich Korrosionsverlust und Erm\u00fcdungslebensdauer auf. Seine vier Felder, die oberhalb der Donau liegen, w\u00fcrden mit Hilfe von Sulodi ans Ufer verlegt. Dort w\u00fcrden die Dammtr\u00e4ger vom Br\u00fcckendeck getrennt, das Bauwerk im erforderlichen Umfang repariert und mit neuem Anstrich versehen. Als n\u00e4chstes w\u00fcrden die Haupttr\u00e4ger auf den erforderlichen Abstand verschoben, sie w\u00fcrden mit dem neuen Br\u00fcckendeck verbunden und eine solche Alt-Neu-Struktur w\u00fcrde auf den bereits erh\u00f6hten Pfeilern ruhen.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25a0 <\/span>Die kurzen 35 m langen Au\u00dfenfelder w\u00fcrden komplett saniert, da deren Dammbalken nach dem Ausbau des Br\u00fcckenabschnitts nicht mehr die erforderliche Tragf\u00e4higkeit h\u00e4tten.\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25a0 Das Hauptproblem einer solchen Sanierung der Br\u00fccke bestand darin, die unzureichende Bruchz\u00e4higkeit des Stahls der Fluttr\u00e4ger zu beheben. Diese unbefriedigenden Stahlparameter k\u00f6nnten bei starken St\u00f6\u00dfen auf diese Tr\u00e4ger problematisch sein. Eine solche Situation k\u00f6nnte auftreten, wenn das Fahrzeug ausschert und den Balken ber\u00fchrt. Aus obigem Grund lag das Hauptaugenmerk bei der Gestaltung der Br\u00fcckenkonstruktion vor allem darauf, einen solchen Belastungsfall zu verhindern. Der Br\u00fcckenteil der Br\u00fccke sollte ein Neubau sein, der mittels Elastomerlagern auf den Quertr\u00e4gern des Haupttragwerks aufgesetzt werden sollte. Ein solches \u201eschwebendes\u201c Br\u00fcckendeck w\u00fcrde bei einem pl\u00f6tzlichen Ausweichen die Haupttragkonstruktion d\u00e4mpfen. Der Mostovka-Teil der Br\u00fccke w\u00fcrde auf beiden Seiten der Fahrbahn eine Stahlbr\u00fcstung und Stahlleitplanken mit hoher Haltekraft erhalten. Diese Ma\u00dfnahmen w\u00fcrden verhindern, dass das Fahrzeug im Falle eines \u00dcberschlags mit den Haupttr\u00e4gern der Struktur in Ber\u00fchrung kommt.\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Allerdings hatte dieses Konzept noch eine weitere Schw\u00e4che. Die entnommenen Stahlproben zeigten Risse in etwa 20 % der Nietl\u00f6cher sowie versteckte Korrosion zwischen den einzelnen Blechlagen. Es war nicht m\u00f6glich, Proben aus den tragenden Teilen des Bauwerks zu entnehmen. Mit zerst\u00f6rungsfreien Diagnosemethoden k\u00f6nnen diese Fehler jedoch nicht erkannt werden. Daher wurde im Projekt auch das Szenario ber\u00fccksichtigt, dass, wenn sich nach der Demontage der Tr\u00e4ger am Ufer herausstellt, dass sie sich in einem unbefriedigenden Zustand befinden, diese aus neuem Stahl hergestellt werden.\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

F\u00fcr das beschriebene Konzept des Wiederaufbaus der Alten Br\u00fccke, die wir \u201eAlte\u201c Alte Br\u00fccke nannten, wurden bereits die Unterlagen f\u00fcr den Gebietsbeschluss und die Unterlagen f\u00fcr die Baugenehmigung erstellt. Daf\u00fcr wurde ein g\u00fcltiger Gebietsbescheid und eine Baugenehmigung ausgestellt. Das Einzige, was diesem Projekt fehlte, war Geld f\u00fcr seine Umsetzung.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u201eNeue\" Alte Br\u00fccke<\/b><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Im Oktober 2011 geschah jedoch ein kleines Wunder. Zwischen dem Verkehrsministerium und der Hauptstadt wurde vereinbart, dass die Stadt berechtigter Antragsteller f\u00fcr einen nicht r\u00fcckzahlbaren Finanzbeitrag aus dem Koh\u00e4sionsfonds der Europ\u00e4ischen Union wird. Da eines der Kriterien f\u00fcr die Inanspruchnahme von Mitteln aus dem oben genannten Fonds die Integration des Schienenverkehrs in den \u00f6ffentlichen Nahverkehr ist, wurde die Stra\u00dfenbahnlinie als Hauptverkehrsmittel des \u00f6ffentlichen Verkehrssystems durch einen sogenannten Tram-Train mit a erg\u00e4nzt Normalspurweite von 1435 mm.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Allerdings warfen die genannten neuen Umst\u00e4nde neue Fragen zum bereits genehmigten Konzept der Alten Br\u00fccke auf. Die erh\u00f6hte Belastung durch die Stra\u00dfenbahn f\u00fchrte dazu, dass der Stahl des Hochwasserbauwerks der Alten Br\u00fccke nur etwa 30 % des Gesamtgewichts des Stahls der rekonstruierten Br\u00fccke ausmachen w\u00fcrde und gleichzeitig die Lebensdauer der Br\u00fccke begrenzt war Hochwasserstahl w\u00fcrde auch die neue Stahlkonstruktion entwerten.\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Wesentlich negativere Auswirkungen h\u00e4tte das Hochwasser-Notfallszenario, bei dem davon ausgegangen wurde, dass im Falle eines unbefriedigenden technischen Zustands der \u00fcberschwemmten Stahlkonstruktion (Risse, versteckte Korrosion usw.) die Dammtr\u00e4ger aus neuem Stahl hergestellt w\u00fcrden. Die Regeln f\u00fcr die Inanspruchnahme von Mitteln aus dem EU-Koh\u00e4sionsfonds erlauben keine \u00c4nderung des Projekts nach seiner Genehmigung. Tats\u00e4chlich drohte folgendes Katastrophenszenario: Nachdem das Bauwerk an Land geschwemmt wurde, stellte sich heraus, dass der Flutstahl nicht ausreichte. Die EU ist mit der \u00c4nderung nicht einverstanden und die Stadt hat kein Geld im Haushalt f\u00fcr einen Neubau. Die Arbeiten stehen still und der ersch\u00f6pfte Br\u00fcckenbauunternehmer bestraft die Stadt, weil er die Arbeiten aus einem Grund, den er nicht verschuldet hat, nicht fortsetzen kann.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Aus den oben genannten Gr\u00fcnden kam der Br\u00fcckenplaner auf den Vorschlag, das Konzept der Alten Br\u00fccke so zu \u00e4ndern, dass ihre Tragkonstruktion v\u00f6llig neu ist. Eine solche L\u00f6sung w\u00fcrde es erm\u00f6glichen, alle Anforderungen an die Nutzparameter der Br\u00fccke zu erf\u00fcllen \u2013 zus\u00e4tzlich zu den bestehenden bestehen auch Anforderungen an gro\u00dfz\u00fcgige Promenadenwege f\u00fcr Fu\u00dfg\u00e4nger und Radfahrer sowie Aussichtsterrassen in der N\u00e4he der Pfeiler in der Br\u00fccke Donau. Dadurch w\u00e4re es auch m\u00f6glich, die Anforderung eines regul\u00e4ren Spurweitenprofils unter der Br\u00fccke einzuhalten. Der Bauinvestor reagierte zur\u00fcckhaltend auf den Vorschlag, er hatte Angst vor einem neuen Bauverfahren, aber noch mehr f\u00fcrchtete er sich vor der sorgf\u00e4ltigen Aktivierung von Architekten, die den ohnehin schon angespannten Zeitplan der Projektvorbereitung und -beantragung in Br\u00fcssel durcheinander bringen k\u00f6nnte (es stellte sich heraus, dass). die Bef\u00fcrchtungen des Anlegers waren berechtigt).<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Als Br\u00fcckenplaner war ich jedoch davon \u00fcberzeugt, dass es ein gro\u00dfer Fehler w\u00e4re, diese historische Chance f\u00fcr die Stary most und Bratislava zu verpassen. Daher habe ich drei neue Varianten des Br\u00fcckenkonzepts entwickelt \u2013 modifizierte Varianten der perforierten Rippe, extra dorsiert und eine v\u00f6llig neue Variante des Rautensystems. Diese neuen L\u00f6sungen habe ich dem B\u00fcrgermeister des Hauptortes vorgestellt. Der B\u00fcrgermeister erkannte schnell die mit dem Vorgehen nach dem Hochwasserkonzept verbundenen Risiken, begr\u00fc\u00dfte die genannte Initiative und empfahl nach R\u00fccksprache mit dem Chefarchitekten eine Variante des Rautensystems. Da diese Variante den Genius Loci des Raumes, der viele Jahre lang von der hochwassergef\u00e4hrdeten Stary Most dominiert wurde, am besten bewahrte, folgte ich auch der Empfehlung des B\u00fcrgermeisters.\n\u200b <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Doch dann begann etwas, das ich nicht gerne erw\u00e4hne.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

In den folgenden Wochen wurde ich der Qual neuer Verhandlungen mit der Chefarchitektin der Stadt und den von ihr eingeladenen Architekten ausgesetzt, einem neuen Geysir von Angriffen, angefangen mit Nachahmungen der \u00fcberfluteten Franti\u0161ek-Jozef-Br\u00fccke bis hin zur Nachahmung von Nieten an den geschwei\u00dften Br\u00fccken Struktur, die sich mit einer \u201egr\u00fcnen\u201c Br\u00fccke fortsetzt, auf der Weinreben das Dammbauwerk erklimmen, und mit einem \u00f6ffentlichen Raum mit gro\u00dfen Gr\u00fcnfl\u00e4chen in kubistischer Form endet, der exzentrisch an einer gem\u00e4\u00dfigt geformten Flutdammkonstruktion aufgeh\u00e4ngt ist.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Wenn die Hauptstadt nat\u00fcrlich eine exklusive gr\u00fcne Fu\u00dfg\u00e4ngerzone auf der Br\u00fccke im Stil von Abu Dhabi haben wollte und dies bereits im Auftrag definierte, w\u00fcrde der Designer das gesamte Konstruktionskonzept der Br\u00fccke daran anpassen. Allerdings w\u00e4re es architektonische Barbarei, einem gem\u00e4\u00dfigt geformten, konservativen Bau einen zus\u00e4tzlichen extravaganten \u00f6ffentlichen Raum \u201eanzukleben\u201c. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Gl\u00fccklicherweise verhinderten die strengen Bedingungen f\u00fcr die Inanspruchnahme von EU-Mitteln (diese Mittel k\u00f6nnen nur f\u00fcr sogenannte genehmigte Kosten, also f\u00fcr eine Br\u00fccke f\u00fcr den Schienenverkehr) verwendet werden, dass Bratislava hundert Jahre lang durch ein Br\u00fcckenbauwerk im Disneyland-Stil \u201eruiniert\u201c wurde. In Bratislava siegten also die Vernunft und das Geld der Europ\u00e4ischen Union. Und so stimmte der Stadtrat in seiner Sitzung am 29. M\u00e4rz 2012 dem neuen Konzept der Alten Br\u00fccke zu und der Planer erstellte in Rekordzeit alle notwendigen Unterlagen.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Wie sieht die \u201eneue\u201c Alte Br\u00fccke aus?<\/b><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Diese Br\u00fccke hat eine deutlich gr\u00f6\u00dfere Spannweite der Hauptspannweite als die Hochwasserbr\u00fccke, ist deutlich breiter, verf\u00fcgt \u00fcber gro\u00dfz\u00fcgige Gehwege, ist durchgehend und geschwei\u00dft.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Es ist in jeder Hinsicht eine moderne Br\u00fccke. Es unterscheidet sich von der \u00fcberfluteten Alten Br\u00fccke. Ich gehe jedoch davon aus, dass durch die Verwendung eines formkonservativen Stahltr\u00e4gersystems mit geraden B\u00e4ndern, insbesondere von der Uferseite aus betrachtet, das Gef\u00fchl entstehen wird, dass es sich um einen \u201ej\u00fcngeren Bruder\u201c der Alten Br\u00fccke \u00fcber der Donau handelt. Und die Verwendung einiger Elemente des Hochwasser-Rhombensystems wird dieses Gef\u00fchl noch verst\u00e4rken. Dieses bewusst konservativ gestaltete Designsystem f\u00fcgt sich auch nahtlos zwischen die benachbarten, extravaganter geformten Br\u00fccken \u2013 Most SNP und Most Apollo \u2013 ein. Das Bausystem dieser Br\u00fccke ist einzigartig, es wurde bisher nirgendwo anders eingesetzt. Der Bau war eine schwierige Aufgabe.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Das Systemmodul musste an unterschiedliche Spannweiten des Feldes angepasst werden (die meisten Hochwasserst\u00fctzen bleiben erhalten) und seine Geometrie musste die Absicht des Planers ber\u00fccksichtigen, so dass ein Teil der Struktur eine rein geometrische Form (eine Raute) aufweist ) \u00fcber die Gel\u00e4nderlinie hinausragt. Die gr\u00f6\u00dfere Anzahl an Kontakten wird durch die einfachen Formen der Querschnitte der Elemente kompensiert. Die konsequente Verwendung eines Querschnittstyps (H-Profil) f\u00fcr die meisten Elemente der Stahlkonstruktion vereinfacht deren Herstellung und schafft eine Atmosph\u00e4re der Ordnung und Solidit\u00e4t der Struktur.\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Das grundlegende Manko dieses Br\u00fcckenkonzepts, n\u00e4mlich die fehlenden Fahrspuren (bedingt durch die finanziellen M\u00f6glichkeiten der Stadt), wird durch den Vorschlag durch die Schaffung eines Korridors f\u00fcr die k\u00fcnftige Stra\u00dfenbr\u00fccke neben der Br\u00fccke behoben. Trotz der urspr\u00fcnglichen statischen L\u00f6sung wird die alte Br\u00fccke in der beschriebenen Form dem Laienpublikum als Mostar-Klassiker erscheinen. Dammbr\u00fccken aus Stahl wurden gebaut, werden gebaut und werden gebaut. Wenn Sie es nicht glauben, machen Sie eine Bootsfahrt auf der Donau und schauen Sie sich Budapest oder Tulln bei Wien an, wo k\u00fcrzlich \u00fcberschwemmte genietete Stahlbr\u00fccken durch neue geschwei\u00dfte Staudammbr\u00fccken ersetzt wurden. Das vorgeschlagene Konzept kommt der nostalgischen Beziehung der Stadtb\u00fcrger zur Flut entgegen\n\u200b<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Alte Br\u00fccke. Ich verstehe das vorgestellte Konzept als einen begr\u00fc\u00dfenswerten Schritt in Richtung des Geschmacks der Mehrheit (aber wer kann das objektiv bestimmen?) und es brachte Frieden in die bereits lange Geschichte dieses Br\u00fcckenprojekts.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Das resultierende Konzept sieht wie folgt aus<\/b><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Grundparameter<\/b><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25a0 <\/span>Die Br\u00fcckenspannweiten wurden angepasst, um den Anforderungen der regul\u00e4ren Schifffahrtsma\u00dfe von 100 \u00d7 10 m zu entsprechen. Dies wurde durch die Entfernung der Hochwasserst\u00fctzen 3 und 4 (sie befinden sich im schlechtesten technischen Zustand) erreicht, die durch eine neue St\u00fctze 34 ersetzt wurden.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25a0 <\/span>Der Feldabstand betr\u00e4gt 32,24 + 106,68 + 137,16 + 75,60 + 75,92 + 32,24 m, die Gesamtl\u00e4nge der Br\u00fccke betr\u00e4gt 465,00 m.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25a0 <\/span>Das Tragwerk der Br\u00fccke besteht aus zwei durchgehenden Stahlfachwerken. Auch die Quertr\u00e4ger der Br\u00fccke unter der Fahrbahn und der Gehsteigteil bestehen aus Stahlfachwerken. Das Br\u00fcckendeck des Stra\u00dfenabschnitts besteht aus einer Stahlbeton-Verbundplatte mit Stahll\u00e4ngstr\u00e4gern unter den Schienen.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25a0 <\/span>Die Br\u00fccke wird auf beiden Seiten \u00fcber gro\u00dfz\u00fcgige 5,50 m breite Gehwege (Fu\u00dfg\u00e4nger und Radfahrer), eine Aussichtsterrasse mit Sitzb\u00e4nken und eine Begr\u00fcnung \u00fcber den St\u00fctzen im Bach verf\u00fcgen.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25bc <\/span>Die Phase der Erweiterung der Br\u00fccke mit dem Turm auf dem Ponton<\/i><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25b2 <\/span>Extreme Konsole beim Br\u00fcckenauszug<\/i><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\u25a0 <\/span>F\u00fcr den Bau des neuen Pfeilers 34 werden Granitbl\u00f6cke der gefluteten Pfeiler 3 und 4 verwendet, wodurch die optische Einheitlichkeit der Oberfl\u00e4chen aller Pfeiler gew\u00e4hrleistet wird.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Abschluss<\/b><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

In wenigen Wochen wird der Bau der Alten Br\u00fccke der Nutzung \u00fcbergeben. Heute erhebt sich jedoch ein neues Werk \u00fcber der Donau, das Teil des Panoramas der slowakischen Hauptstadt geworden ist. Ich glaube, dass die Menschen in Bratislava diese Br\u00fccke \u201eals ihre eigene\u201c annehmen werden, dass sie zur Verbesserung der Verkehrssituation der Stadt beitragen wird und dass ihre gro\u00dfz\u00fcgigen Fu\u00dfg\u00e4ngerzonen zu einer beliebten Promenade f\u00fcr die Einwohner von Bratislava werden. \u25a0<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Grunddaten zum Geb\u00e4ude<\/b><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Geb\u00e4udename: <\/b><\/span>\u00d6ffentliches Verkehrssystem in Bratislava<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Investor: <\/b><\/span>Bratislava, die Hauptstadt der SR<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Projektant realiza\u010dnej dokument\u00e1cie:<\/b><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Zdruzenie Alfa 04 a.s. \u2013 SHP Brno, s.r.o.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Autor der architektonischen L\u00f6sungen der Alten Br\u00fccke:<\/b><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Ing. Miroslav Ma\u0165a\u0161\u010dik<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Bauunternehmer: <\/b><\/span>\u00d6ffentlicher Verkehrsverbund - Stary am offensten<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

durch die Firmen Eurovia SK, a.s., Eurovia<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

CS, a.s., a SMP CZ, a.s.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Bauzeit: <\/b><\/span>07\/2013\u201312\/2015<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Baukosten \u2013 Alte Br\u00fccke:<\/b><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

cca 2 mil. Eur<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

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